Autók (MP4-24,MP4-23)

MP4-24 és az MP4-23 adatai :

MP4-24 technikai ismertető:

A McLaren-Mercedes alakulat a mezőnyben szereplő csapatok közül harmadikként mutatta be a nagyközönségnek az elmúlt több mint másfél éves fejlesztési munkájuk eredményeképpen megszületett vadonatúj konstrukciójukat, az MP4-24-et. A bemutató képei A 2009-es idényre eszközölt szabálymódosítások közül a versenyautók aerodinamikai csomagját érintő változások a legszembetűnőbbek az elmúlt évben használt megoldásokkal szemben. Az első- és a hátsó légterelő szárnyakra, valamint az oldalsó kocsiszekrényre vonatkozó regulák értelmében több-kevesebb párhuzamot lehet vonni az új McLaren, és a Ferrari valamint a Toyota által már korábban bemutatott négykerekűk külső megjelenése között. Az angliai alakulat azonban alkalmazott jó néhány változtatást - ide értve a felfüggesztési rendszeren elvégzett módosítások mellett a motorburkolat apró finomításait is -, hogy az MP4-24-es autó közegellenállási- és az aerodinamikai jellemzőit a lehető legjobb kondícióba hozzák. Az MP4-24-es konstrukció valamelyest magasabb építésű elülső karosszériaelemekkel rendelkezik elődjénél, amelyhez egy lekerekített, enyhén lefelé ívelő orrkúp társul. A nyújtott orr-rész vonalvezetése a Renault 2008-as szezonban használt aerodinamikai elemét idézi. Az új kialakításnak köszönhetően az orrkúp alatt kisebb nyomás alakul ki, amely egyben nagyobb leszorító erőt eredményez az autó első légterelő szárnyára és első tengelyére egyaránt.

McLaren-Mercedes MP4-24 első légterelő szárnya A szabályok értelmében 1800mm-es hosszban - amely megegyezik a versenyautó szélességével - megépített első légterelő szárny komplexebbnek tűnik, mint a Ferrari, vagy akár a Toyota által bemutatott megoldás. Mindamellett, hogy az orrkúp felett átívelő hídszárny alkalmazását nem engedélyezik az idei évtől, a középső semleges szekció és a véglezáró lapok közötti légterelő szárnyacskák számát nem limitálta az FIA. Ennek megfelelően a wokingiak ellentétben az előzőleg említett két csapattal szemben, két-két szárnyelemet helyeztek el a főprofil mögött. A kialakítás különlegességeként említhető, hogy ezen elemek közül a hátsó, vagyis a kerekek előtti szárnyak dőlésszögét lesz majd képes állítani a pilóta a kormánykeréken elhelyezett kapcsoló segítségével, amelyre egy körön belül maximálisan kétszer nyílik lehetőség. Mivel az első fékek hűtőnyílásától kezdve és az első légterelő szárny, valamint az első kerekek között nem lehet semmiféle extra légterelőt alkalmazni az idei évben, az MP4-24-es igencsak letisztult külsővel jelent meg a bemutatón. A Toyota TF109-es és a Ferrari F60-as autókkal ellentétben az orrkúp alatt az első kerékfelfüggesztés alsó lengőkarja közelében egyetlen egy fordítólemezt sem alakítottak ki. Az oldalsó kocsiszekrény előtt lévő szekció is szinte teljesen üresen maradt, eltekintve a viszonylag kis felülettel rendelkező homloklemeztől. Mivel az autó ezen területén viszonylag szabadon végezhetnek majd a csapatok fejlesztéseket, a McLaren is valamelyest rövidebbre építette az oldalsó kocsiszekrényt. A hűtőpanelek előtt lévő légbeömlő nyílás méretét leszűkítették, amely kissé furcsának tűnhet a KERS alkalmazása miatt, hiszen az új hibrid hajtás nagy hűtést igényel. Ez a dizájn azonban nem teljesen ismeretlen a McLaren számára, hiszen már a tavalyi Angol Nagydíjon is ehhez hasonló kialakítással látták el versenyautójukat. Az oldalsó kocsiszekrény ezen részének kialakítása azonban hordoz magában némi előnyös tulajdonságot is. Azzal ugyanis, hogy a bemeneti nyílást leszűkítik, az oldalsó kocsiszekrényéhez érkező légáramlatok nagyobb részét el tudják vezeti a karosszéria mellett úgy, hogy a diffúzor alól kilépve felgyorsul annak sebessége, amely megnöveli az autó hátsó traktusára ható leszorító erő nagyságát. Ez különösen fontos lehet a szűkebb hátsó légterelő szárny, és a megváltoztatott méretű diffúzor ismeretében. A motort és a hűtőpaneleket maga alá rejtő karosszériaelemek alkotta kocsiszekrény a 2008-as McLarent idézi, amely továbbra is magas és karcsú vonalvezetést kapott. Ezzel a megoldással maximalizálni tudták a hátsó kerekek előtti tér nagyságát, amelyet az új technikai szabályok értelmében szabadon kell hagyni. A motorburkolat különlegességeként említhető a felső síkban kialakított kipufogónyílások is. A wokingi csapat mérnökei által kidolgozott megoldásnak köszönhetően a kipufogócsonkok nem emelkednek ki a karosszéria síkjából, hanem rejtett módon, csak egy-egy nyílás árulkodik a motortérben keletkezett forró levegő kiáramlását segítő eszköz jelenlétére. Az MP4-24-es kipufogórendszerével kapcsolatban még elmondható, hogy a csőcsonkok végződései a korábbi megoldással ellentétben magasabb pontra, és kissé közelebb kerültek az autó hátsó szekciójához. A módosított szabályozás értelmében az oldalsó kocsiszekrény két oldalán mindössze egy-egy hűtőnyílást lehet csak kialakítani, így egy kissé furcsának tűnhet a McLaren kipufogónyílásával kapcsolatos megoldás. Minden bizonnyal a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjra még jó néhány ponton további fejlesztéseket fognak elvégezni, így egyáltalán nem lehet kizárni annak lehetőségét sem, hogy például a melegebb klímájú versenyhelyszíneken másmilyen megoldást hordozó kipufogónyílást vet majd be a McLaren istálló. A hátsó burkolat alatt a motor üzemelése során kialakuló magas hőmérséklet enyhítésének érdekében, illetve a motortéren átáramló levegő hűtési jellemzőinek javítására az MP4-24-es váltóművének házát V-alakúra készítették. A motorburkolati elem megjelenése a tavalyi évben használt elődöt idézi, amely a hátsó szárny előtt egy félkörívben kialakított kivágással végződik. Mindamellett, hogy a hátsó szárny geometriai méreteivel pontosan igazodik az új szabályokhoz, a két függőleges véglezáró elem formája és az oldalsó légáramlatok turbulens hatását csökkentő hármas kivágás is az MP4-23-as versenyautót juttatja eszünkbe. Ez utóbbi szárnyelem megfelelő kialakítása rendkívül fontos a szűkebb és magasabb építésű hátsó légterelő szárny miatt.

McLaren-Mercedes MP4-24 hátsó légeterlő szárnya és különleges kipufogónyílása A McLaren MP4-24-es konstrukcióját hajtó V8-as erőforrás alapjában véve megegyezik a tavalyi szezonban használt motorral, azzal az alapvető különbséggel, hogy az FIA szabályozásának értelmében hosszabb élettartammal kell rendelkeznie, és a korábbi maximum 19.000-es percenkénti fordulatszám helyett most be kell érni a 18.000-es értékkel. A motornak megfelelő módon illeszkednie kell a 2009-es évben bevezetésre kerülő Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszerhez tartozó motorhoz/generátorhoz, és a szénszálas anyagok felhasználásával készült sebességváltóhoz is. A KERS installálása miatt a motor beépítési helyzete is módosult, hiszen a tavalyi konstrukcióval ellentétben az MP4-24-es esetében hátrébb került, egészen arra a pontra, ahol eddig az olajtartály foglalt helyet. A fékezés során eltárolt energia kezeléséhez szükséges vezérlőegység, és az akkumulátorok az oldalsó kocsiszekrényben kaptak helyet. Éppen ezért a karosszéria bal oldalán egy extra légbevezető nyílásra lesz szükség, hogy eleget tegyenek a KERS magas hűtési igényének.

MP4-24 kormánya

Karosszéria: A McLaren által készített szénszálas/alumínium kompozit anyagból készített, préselt méhsejt szerkezetű anyagból áll, amely elöl és hátul ütközési zónát tartalmaz, valamint egy integrált biztonsági üzemanyag cellát. Motorburkolat, egymástól elválasztott oldalsó borítóelemek, padlólemez, orrkúp és légterelő szárnyak alkotják a karosszéria legfőbb elemeit.
Első kerékfelfüggesztés: A karosszéria alá épített torziós rugót tartalmazó rendszer, amely nyomórúd és könyökemelő segítségével kontrollált duplavillás lengőkart tartalmaz
Hátsó kerékfelfüggesztés: A karosszéria alá épített torziós rugót tartalmazó rendszer, amely nyomórúd és könyökemelő segítségével kontrollált duplavillás lengőkart tartalmaz
Lengéscsillapító: Koni
Elektronika: McLaren Electronic Systems vezérlő egység segítségével valósul meg a karosszériát és a motort érintő adatok gyűjtése. A McLaren Electronic Systems készíti az autó műszerfalát, a feszültségszabályzó rendszert, az érzékelőket és az adatelemző, valamint a telemetriai rendszereket.
Gumik: Bridgestone Potenza
Rádió:Kenwood
Kerekek: Enkei
Fék rendszer: Akebono
Akkumulátor: GS Yuasa Corporation
Kormánymű: McLaren szervomotoros kormányzás
Műszerek: McLaren Electronic Systems
Sebességváltó: 7 (+1 hátramenet), félautomata működésű
Hajtótengelyek: McLaren
Kuplung: Kézi működtetésű
Aerodinamika: Ebben az évben(2009-ben) az aerodinamikai szabályokat a FIA és az Overtaking Working Group( vezette a Vodafone McLaren Mercedes vezető mérnöke Paddy Lowe, a Ferraritól Rory Byrne, és a Renault-tól Pat Symonds) alakították ki, akik 2007-től találkoznak azért, hogy megbeszéljék a felmerülő kérdéseket, amik megváltoztatnák a Forma 1-et. A közreműködés hatására alacsonyabb és szélesebb (ráadásul menet közben állítható) első, illetve magasabb és keskenyebb hátsó szárnyelemek lesznek, amik mind azt a célt hivatottak szolgálni, hogy elősegítsék az előzéseket. Az új szárnyelemek azonban komolyan kihatnak az autó légellenállására, és a karosszéria körüli légáramlatokra, így azokra még nagyobb figyelmet fordítanak a csapatok, különösen úgy, hogy az idei évtől tiltólistára helyezték a "felesleges" légterelőket.
KERS: Az MP 4-24 KERS eszközét a McLaren és Mercedes-Benz nagy teljesítményű motorjainak együttműködésében majdnem két évig fejlesztették és finomították. Az eszköz képessé teszi az autót arra, hogy energiát nyerjen vissza fékezés közben és tárolja azt, amit a vezető egy gombnyomással fel tud használni. Egy teljesen optimalizált KERS 400 KJ energia termelésére képes (amit leadva 80BHP centrifugális erőhatást jelent, ami 0,3-0,5s hasznot hozhat az autó vezetőjének körönként). A fejlesztő csapat elsődleges feladata az eszköz kialakítása után, hogy tovább javítsák az egység integrációját az alvázon belül, hogy a másutt előforduló veszteségeket minimalizálni tudják.

A motor technikai adatai:

Típus: Mercedes-Benz FO 108W
Űrtartalom: 2.4 litres
Hengerek száma: 8
Max. fordulat szám: 18,000 (FIA által előírt szabály 2009-re)
A hengerek elrendezése: 90°
Max. dugattyú méret: 98mm (FIA szabály)
Lyuktávolság (dugattyúk): 106.5 mm
Szelepek száma: 32
Üzemanyag: Mobil 1 ólommentes (5.75%-ban biológiai eredetű összetevőket tartalmaz)
Kenőanyagok: Mobil 1 (alacsonyabb felületi súrlódást és jobb kopásállóságot biztosít)
Súly: <95 kg (A Fia által előírt minimális tömeg)

MP4-23

Karosszéria: A McLaren által készített szénszálas/alumínium kompozit anyagból készített, préselt méhsejt szerkezetű anyagból áll, amely elöl és hátul ütközési zónát tartalmaz. Motorburkolat, egymástól elválasztott oldalsó borítóelemek, padlólemez, orrkúp és légterelő szárnyak alkotják a karosszéria legfőbb elemeit.
Első kerékfelfüggesztés: A karosszéria alá épített torziós rugót tartalmazó rendszer, amely nyomórúd és könyökemelő segítségével kontrollált duplavillás lengőkart tartalmaz
Hátsó kerékfelfüggesztés: A karosszéria alá épített torziós rugót tartalmazó rendszer, amely nyomórúd és könyökemelő segítségével kontrollált duplavillás lengőkart tartalmaz
Lengéscsillapító: Koni
Elektronika: McLaren Electronic Systems vezérlő egység segítségével valósul meg a karosszériát és a motort érintő adatok gyűjtése. A McLaren Electronic Systems készíti az autó műszerfalát, a feszültségszabályzó rendszert, az érzékelőket és az adatelemző, valamint a telemetriai rendszereket.
Gumik: Bridgestone Potenza
Rádió: Kenwood
Kerekek: Enkei
Akkumulátor: GS Yuasa Corporation
Kormánymű: McLaren szervomotoros kormányzás
Műszerek: McLaren Electronic Systems
Sebességváltó: 7 (+1 hátramenet), félautomata működésű
Hajtótengelyek: McLaren
Kuplung: Kézi működtetésű

A motor technikai adatai :

Típus: Mercedes-Benz FO 108T V8
Űrtartalom: 2.4 liter
Hengerek száma: 8
Max. fordulatszám: 19.000 (az FIA által a 2007-es évre meghatározott érték)
A hengerek elrendezése: 90°
Max. dugattyú méret: 98 mm
Lyuktávolság (dugattyúk): 106.5 mm
Szelepek száma: 32
Üzemanyag: Mobil 1 ólommentes (5.75%-ban biológiai eredetű összetevőket tartalmaz)
Kenőanyagok: Mobil 1 (2008-as évre fejlesztett, alacsonyabb felületi súrlódást és jobb kopásállóságot biztosít)
Súly: <95 kg

A bemutató képei Az MP4-23 év közbeni fejlesztései: (2008) Hátsó légterelő szárny:

A McLaren versenyautóinak hátsó légterelő szárnyán, mind a véglezáró lemezeket, mind pedig a főprofilt érintően mélyebbre ívelő kivágást alakítottak ki a csapat mérnökei. A függőleges elemeken lévő vízszintes nyílások segítségével a főprofilról leváló légáramlatok hatására keletkező örvényléseket sikerült csökkenteni. A dizájnt tekintve már lehetett látni ehhez hasonlót a korábbi Renault konstrukciókon. A függőleges lapátokon látható mély kivágásnak köszönhetően a korábbi megoldásokkal ellentétben valamelyest függetlenítették a vízszintes profilokkal való kapcsolatot, és ezáltal a fő szárnyelem alatt szabadabban ki tudnak lépni a szárnyról leváló légáramlatok. Összességében tehát a McLarennek sikerült javítani az MP4-23-as autók hátsó szekciójának stabilitásán, hogy ezzel egy jobban vezethető konstrukcióval álljanak elő. Első légterelő szárny:

A wokingi alakulat az első légterelő szárny felső, az orrcsúcs felett átívelő szárnyprofilon is végzett egy kisebb, bár annál érdekesebb módosítást. A profil két végén, ahol a véglezáró lapokhoz csatlakozik az elem, szélesebb kivitelben készült el. A korábbi megoldásokkal ellentétben a szárnyelem végei egy-egy keskeny kivágással különülnek el a felső szárnyelem főprofiljától. Ez utóbbi fejlesztés eredményeképpen valamelyest nagyobb leszorító erőt tudtak generálni az MP4-23-as konstrukció elülső részére vonatkozóan anélkül, hogy változtattak volna a szárny felületének és dőlésszögének nagyságán. Kiegészítő szárnyszelvény a diffúzor felett:

A McLaren alakulat a bahreini futamra is magával hozta azt az újítását, melyet a hátsó légterelő szárny és a diffúzor közötti szekcióban alkalmazott. A versenyautó diffúzora felett, a hátsó szárny alsó eleméhez csatlakozó „U" alakú légterelő lemezről van szó, melynek alkalmazásával megnövelték az autó hátsó traktusára ható leszorító erő nagyságát és ezzel együtt annak tapadását is. Módosított homloklemez:

A McLaren új aerodinamikai csomagjának részeként apróbb módosítást végeztek el az MP4-23-as konstrukció homloklemezén. A légterelő elem külső felületén kialakított szárnyacska dőlésszögén csökkentettek. A homloklemez felel az oldalsó kocsiszekrény légbeömlő nyílásába kerülő hűtőlevegő mennyiségéért, valamint a versenyautó középső részének menetstabilitásáért. A szóban forgó kis módosítással a motor hűtésének hatásfokán igyekeztek javítani a wokingi mérnökök úgy, hogy az ne csökkentse az autó stabilitási jellemzőit a poros aszfalton sem. Módosított végelzáró lapok:

Az első légterelő szárny két végén található véglezáró lemezeken kisebb módosítást végeztek a McLarennél, melynek eredményeképpen a terelőlapok felső élén a középső szekcióban a korábbi futamokon alkalmazott kivágások a spanyol futamra készített verziónál eltűntek. A változtatásnak köszönhetően a kissé meredekebb szárnyállás és az új kivitelű aerodinamikai elemek együttesével stabilabban viselkedett az autó a kanyarokban és a fékezések során egyaránt. Módosított hátsó légterelő szárny:

A hátsó légterelő szárny főprofilja voltaképpen három fő szakaszra bontható. Ezek közül a szárnyelem középső, hosszabb szakasza a spanyol futamon használt kivitellel ellentétben egyenes vonalban került kialakításra, míg a függőleges véglezáró lapokhoz csatlakozó részek meredekebb szögben emelkedtek felfelé. A Török Nagydíjon bevetett megoldás a maláj és a bahreini futamokon is látott kivitelhez hasonlóak. Továbbfejlesztett homlok- és fordítólemezek:

A versenyautó elülső részének kialakítása fontos szerepet játszik az autó teljes egészében vett aerodinamikai hatékonyságára, így a legkisebb mértékű módosítások is jelentős mértékben befolyásolhatják a versenyautó viselkedését. A McLaren versenyautóin az első kerékfelfüggesztés alsó keresztlengőkarjai alatt alkalmazott homloklemezek magasságát megnövelték, melynek köszönhetően a légterelő lapok alsó részénél tovahaladó légáramlatok nagyobb stabilitást adtak az autó elülső részének. A Venturi-elv érvényesülésével azonban nemcsak a leszorító erőt sikerült fokozni, hanem az első szárny alatt átáramló, és az autó alól kilépő légáramlatok sebességét sikerült megnövelni úgy, hogy ezzel egyértelműen növelni tudták az elemek aerodinamikai hatékonyságát. A McLaren által használt megoldás bár teljes mértékben eltér a Ferrari által a Spanyol Nagydíjon bevetett speciális orrkúptól, ennek ellenére a két csapat által használt technikai megoldások funkcionális szerepe igencsak hasonlónak mondható. Módosított szárnyszelvény a diffúzor felett:

A McLaren alakulat már a malajziai futamon is alkalmazta a hátsó légterelő szárny és a diffúzor közötti szekcióban kialakított extra kiegészítő szárnyacskát. A Monacói Nagydíjon viszont az „U" alakú légterelő profil két függőleges szára kapott egy köztes elemet is, amely a hátsó szárny alsó vízszintes eleme mögött, azzal párhuzamos elhelyezést kapott. A módosításnak köszönhetően megnövelték az autó hátsó traktusára ható leszorító erő nagyságát és ezzel együtt annak tapadását is, amely a monacói pálya lassítóiban egyaránt jó szolgálatot tett. Módosított kiegészítő szárny a motorburkolaton:

Az oldalsó kocsiszekrény két oldalán kialakított „kémény-szellőzők" mögött található kiegészítő szárnyak kialakítása is módosult a McLaren-Mercedes MP4-23-as autók esetében. A vízszintes aerodinamikai elemek - hasonlóan a hátsó légterelő szárnyhoz - egy-egy függőleges lezáró lemezt is tartalmaznak. Ez utóbbi kiegészítő lapok a korábbi futamokon alkalmazott megoldásokkal ellentétben két vízszintes kivágást kaptak. A fejlesztés eredményeképpen megszületett kivitel feladata hasonló a hátsó szárny lezáró lemezeitől elvárt szereppel, vagyis igazodva a McLaren Monacóra összeállított aerodinamikai csomagjához, az oldalirányú légáramlatok örvénylő hatását kívánták ezzel még inkább csökkenteni a stabilitás fokozása érdekében. Hídszárny-rögzítés:

A Kanadai Nagydíjra az FIA kötelezte azokat a csapatokat, akik az autók orrkúpja felett átívelő hídszárnyat alkalmaznak, hogy megfelelő módon rögzítsék annak középső szekcióját. A Formula-1 törvényhozó testülete már régóta küzd a flexibilis aerodinamikai elemek alkalmazása ellen, és a korábbi futamokon készült belső kamerás felvételeken rögzített képsorok tanulsága szerint a hídszárnyak a szabályzatban megengedett függőleges irányú elhajlás/elmozdulás maximális mértékét igencsak megközelíthetik. Az FIA által kiadott közlemény szerint ezen elemeknek a korábbi megoldás szerint történő alkalmazása igencsak előnyt jelenthet a Kanadai Nagydíjon, éppen ezért az érintett csapatokat arra kötelezték, hogy alakítsanak ki megfelelő rögzítési módot a probléma kiküszöbölése érdekében. A fentieknek megfelelően a McLaren mérnökei eleget tettek a felszólításnak, és az autó orr-része felett átnyúló extra szárnyat egy íves elemmel felülről rögzítették az MP4-23-as konstrukció orrkúpjához. Ahogyan azt majd az ismertetőnk további részében látni lehet, a többi istálló alulról támasztotta meg a hídszárnyakat, éppen ezért a wokingiak megoldása egy kissé szokatlannak tűnhet. Egyelőre még nem ismert pontosan, hogy mi is áll valójában a McLaren által alkalmazott megoldás hátterében. Módosított első légterelő szárny:

Ahogyan azt a Red Bull, vagy akár a Honda alakulat is tette, a McLaren istálló mérnökei is végeztek kisebb módosításokat az MP4-23-as névvel ellátott konstrukció első légterelő szárnyával kapcsolatban. A hátsó vízszintes főprofil a monacói futamon használt megoldáshoz kísértetiesen hasonlít azzal a különbséggel, hogy az orrkúp alatti szekció mélyebbre ível a kisebb légellenállás biztosítása miatt. Annak érdekében viszont, hogy megtartsák a kanyarok bejárati részénél az autó stabil úttartását, a véglezáró lapokhoz csatlakozó részek továbbra is magasabb pontra ívelnek megtartva ezzel a szükséges méretű szárnyfelületet az autó elülső részének tapadásához. Módosított hátsó légterelő szárny:

A McLaren alakulat Kanadai Nagydíjra összeállított aerodinamikai csomagjának részeként módosult a hátsó vezetőszárny is. A wokingi csapat által készített légterelő elülső vízszintes főprofilja hasonló vonalvezetésben jelent meg, mint az a BMW-Sauber autókon is látható. A függőleges lezáró lemezektől kiindulva a versenyautó gerincvonala felé, az elem enyhe vonalban felfelé ível, melynek köszönhetően a kanadai pálya hosszú egyeneseiben ezáltal növelni tudták az elérhető végsebességet úgy, hogy eközben a kanyarokból történő kigyorsításoknál megőrízték a szükséges menetstabilitást.

A hátsó szárny alatt az idei év versenyein használt „U"-alakú extra légterelő idom ezúttal elmaradt az ezüstnyilak esetében, és helyette a Honda által a törökországi futamtól kezdődően alkalmazott átkötő elemhez hasonló megoldást láthatunk a McLaren versenyautóin is. Mivel a kanadai pályán az alacsony- és a közepes mértékű leszorító erőt biztosító összeállítás érvényesül jobban, ezért a korábban említett aero-elem mellőzése mellett alkalmazott, szénszálas kompozit anyagból készített vízszintes átkötő elem a motorburkolatról leváló légáramlatok örvénylését csökkentették, elősegítve ezzel az autó hátsó részének stabilitását a kanyarokban. Módosított oldalsó kocsiszekrény:

A Francia Nagydíjon a McLaren alakulat versenyautóin a korábbi futamokon alkalmazott megoldással ellentétben már valamelyest kisebb méretű hűtőnyílást alakítottak ki az oldalsó kocsiszekrény elülső oldalán, de az angliai versenyre tovább csökkentették azt. A módosításnak köszönhetően tulajdonképpen egy vízszintes kialakítású légbeömlő nyílást kaptak a wokingi mérnökök, amelyen keresztül kevesebb levegő áramlott át a karosszériaelemek alatt lévő hűtőpanelekhez. A fejlesztésnek megfelelően igazodtak a silverstone-i pálya által megkívánt hűtési jellemzőkhöz. Az új dizájn alkalmazásának másik hatásaként említhető, hogy a versenyautó oldalsó kocsiszekrényéhez érkező légáramlatok nagyobb részét a karosszéria mellett vezették tovább úgy, hogy a diffúzor alól kilépve felgyorsult annak sebessége, amely megnövelte az autó hátsó traktusára ható leszorító erő nagyságát. Kiegészítő szárnyak az orrkúpon:

A BMW-Sauber és a Honda alakulatokat követően a McLaren istálló is elérkezettnek látta az időt, hogy az előző két csapathoz hasonlóan ők is két új légterelő idommal lássák el az autójuk orrkúpját. A McLareneken látható szárnyak véglezáró lapok nélkül készültek el, mint ahogyan azt a Honda is alkalmazta a Spanyol Nagydíjon. Az új kialakítású, felfelé ágaskodó aerodinamikai elemek az első légterelő szárny felett átívelő hídszárny mögött kaptak helyet, amit először a Magyar Nagydíjat megelőző jerezi tesztsorozaton vittek pályára. A széles felülettel ellátott új légterelők az orrkúpról és az első szárnyról leváló légáramlatok egy részét az első kerékfelfüggesztések felé vezetik tovább. Az új elem alkalmazásának hatására megnő az oldalsó kocsiszekrényen lévő légbeömlő nyílásokon keresztül a hűtőpanelekhez továbbított levegő mennyisége, elősegítve ezzel a motor hűtési hatásfokának növelését. Mindezek mellett az is elmondható, hogy a felfelé ágaskodó légterelő idomoknak köszönhetően nem is annyira az autó elülső-, sokkal inkább a középső- és a hátsó szekció aerodinamikai hatásfokát érintően értek el javulást. Továbbfejlesztett első légterelő szárny:

Az orrkúpon kialakított új légterelő szárnyak mellett a McLaren istálló mérnökei az első szárnyat sem hagyták érintetlenül. A vízszintes, hátsó főelemen, az orrkúp alatti részen kialakított kivágás (1) sokkal kevésbé szembetűnő, de ennek ellenére annál inkább fontosabb feladatot lát el az autó alatt kialakuló légáramlatok kezelését illetően. Azt azonban a wokingi gárda sem tagadta, hogy a két újítás legjobban együtt fejti ki kedvező hatását. A vízszintes kivágásnak köszönhetően megfelelő mértékben be tudták állítani a versenyautó padlólemeze és az első kerékfelfüggesztés felé irányuló légáramlatok mennyiségét. A nyílás alkalmazásával nagyobb mértékű negatív nyomást tudtak kialakítani a szárny alatt, amely javított az autó elülső részének kezelhetőségén és viselkedésén. A mellékelt fotó (2)-es számmal jelzett részen szintén módosult a hátsó vízszintes profil, amely szoros összhangban van az orrkúp alatti kivágással. Az orr két oldalán lévő, lefelé ívelő részek kialakítása szintén az autó elülső részének stabilitását hivatott fokozni úgy, hogy megfelelő mennyiségű levegőt juttat az első kerékfelfüggesztés felső lengőkarjainak irányába. Hátsó légterelő szárny: A nagy leszorító erő előállításának érdekében a legutóbbi Olasz Nagydíjon alkalmazott elemekkel ellentétben nagyobb felületű szárnyakat installáltak a csapatok. A magyarországi futamon használt hátsó légterelő szárnyakhoz hasonló elemek jelentek meg a csapatok aerodinamikai csomagjaiban. Egyes istállók esetében a hátsó szárny felső elemének élén egy kiegészítő légterelő, az ún. Gurney-lemez (melynek kifejlesztésében a legendás amerikai F1-es pilóta, Dan Gurney fontos szerepet játszott, ezért a szakzsargonban róla nevezték azt el) is megjelent, amely már a korábbi, nagy leszorító erőt igénylő pályák esetében is megfigyelhetőek voltak. A vízszintes elemeken áthaladó egy, illetve két függőleges osztóprofilnak köszönhetően jobban megvezették a főprofilról leváló légáramlatokat, melynek köszönhetően nagyobb menetstabilitást tudtak elérni. Ennek leginkább a kanyarokból történő kigyorsítások során vették igazán hasznát. A monzai versenyen alkalmazott megoldásokkal ellentétben újra visszatértek a kivágásokkal ellátott véglezáró lemezekhez. A vízszintes profilok felett kialakított nyílások az oldalirányú légáramlatok turbulens hatását hivatottak csökkenteni, amivel az autó egyensúlyi beállításain tudtak javítani. A McLaren újra alkalmazásba vette a diffúzor feletti „U" alakú kiegészítő szárnyát, amellyel az autó hátsó traktusára ható leszorító erőt igyekeztek megfelelő mértékben megnövelni. Ebből a célból a Toyota is felszerelte a TF108-as diffúzora fölé a kettős vízszintes légterelő elemet tartalmazó kiegészítő szárnyát, amit első ízben a Magyar Nagydíjon vetettek be versenykörülmények között. Módosított fékhűtés / légterelő:

A közepes mértékű fékhűtést követelő szingapúri versenypályára a McLaren alakulat apró módosítást végzett az autó első fékeinek hűtését illetően. A kerekek belső felületén a felfüggesztés alatt egy ívelt keresztmetszetű szénszálas légterelő idomot alkalmaznak, melynek felületét a korábbi futamokon alkalmazott megoldásokkal ellentétben megnövelték. A légterelő lap egyik feladata, hogy a kerékabroncson keresztül átáramoltatott levegő segítségével növelje az első fékek hűtési hatásfokát, másfelől pedig az általa keltett leszorító erő segítségével autó elülső részének menetstabilitását is fokozta. Aszimmetrikus hűtőnyílások:

A Formula-1-es autók motorjának megfelelő hűtésére az oldalsó kocsiszekrény felső felületén hűtőnyílásokat szokás kialakítani. A kocsiszekrény elülső oldalán lévő légbeömlő nyílásokon beáramló levegő keresztülhalad a burkolat alatt lévő hűtőpaneleken, és az azok mögött lévő, a burkolat felületén kialakított kivágásokon keresztül jut ki a szabadba a meleg levegő. A V8-as erőforrás túlmelegedésének megelőzésére alkalmazzák az oldalsó kocsiszekrény külső élein kialakított kéményszerű nyílásokat is, amelyeket némely futamok alkalmával zárt formában, vagyis kizárólag aerodinamikai elemként, az autó menetstabilitásának növelésére használják. A McLaren csapat autóin az oldalsó kocsiszekrény felső felületén aszimmetrikus módon, csak az autó bal felén alkalmaztak szellőzőrácsokat, mivel az előzőleg említett kéményidomok végeit nyitottá tették. A módosítás hátterében áll az új kialakítású váll-lemez is, amely az aerodinamikai stabilitás fokozása mellett kompenzálta a hűtőnyílások számának csökkentését. Módosított váll-lemez:

A McLaren alakulat versenyautóin módosultak az oldalsó kocsiszekrény légbeömlő nyílásai mellett helyet foglaló váll-lemezek méretei. A kisebb méretű légbeömlő nyílások alkalmazása miatt nagyságrendileg 10 cm-rel a versenyautó orra felé hosszabbak lettek ezek a légterelő idomok, melyekkel a légellenállás megfelelő szinten tartása mellett fokozni kívánták az autó erőforrásának hűtését a magas hőmérséklet és nagy páratartalom miatt. A megnövelt felületű oldalsó légterelő segítségével nagyobb mennyiségű levegőt áramoltattak az autó hátsó szekciója felé, és ennek segítségével nagyobb sebességgel lépett ki a kéményeken keresztül a motorburkolat alatt kialakult meleg levegő.